Historia firmy Packard

Packard był firmą pochodzącą ze Stanów Zjednoczonych, która na początku znana była pod nazwą Ohio Automobile Co., pod którą jej założyciele wyprodukowali pierwszy samochód w 1899r. Firma zmieniła nazwę w 1903 r na Packard Motor Car Company. Pierwszą siedzibą Packarda było miasto Warren w stanie Ohio. W 1903 fabryka Packard był firmą pochodzącą ze Stanów Zjednoczonych, która na początku znana była pod nazwą Ohio Automobile Co. ,pod którą jej założyciele wyprodukowali pierwszy samochód w 1899r. Firma zmieniła nazwę w 1903 r na Packard Motor Car Company. Pierwszą siedzibą Packarda było miasto Warren w stanie Ohio. W 1903 fabryka przeniesiona została do Detroit, Michigan po tym jak większość udziałów została wykupiona przez grupe inwestorów z tamtego miasta reprezentowanych przez Henry`ego Bourne Joy i jego szwagra Trumana Handy Newberry.Kiedy firma połączyła się ze Studebaker Brothers Manufacturing Company w 1954 Packard był jednym z niewielu pozostałych, niezależnych amerykańskich wytwórców aut. Marka zeszła z rynku w 1958r ale samochody produkowane przez Packarda są do dzisiejszego dnia bardzo wysoko cenione przez kolekcjonerów.

Packard był reklamowany sloganem „zapytaj kogoś kto posiada jednego”. Założona przez James`a Ward Packarda i Williama Dowd Packarda firma ma swoją historię. Podobno bracia Packard byli tak niezadowoleni z samochodów, które zakupili od innych producentów, że postanowili coś z tym zrobić. James Packard, który był inżynierem mechanikiem miał swoje własne pomysły na polepszenie budowy oraz zastosowanie nowych rozwiązań technicznych. Firma szybko zaczęła wprowadzać w życie swoje pomysły, jednym z nich było zastosowanie nowoczesnej kierownicy oraz produkcji pierwszego 12-cylindrowegoo silnika zastosowanego w samochodzie osobowym. Kiedy to Henry Ford produkował auta, które były sprzedawane za 440 dolarów Packard skoncentrował się na samochodach z wyższej półki, których cena zaczynała się od 2600dolarow. Samochody Packard wyrobiły sobie markę nie tylko w USA ale i poza ich granicami Kompleks fabryk Packard Motor Car Company zaprojektowany został przez Alberta Kahna, który wykorzystał po raz pierwszy w mieście Detroit zbrojony beton. W momencie otwarcia fabryka była uważana za najnowocześniejszą fabrykę produkującą samochody na świecie. Wykwalifikowani pracownicy firmy praktykowali ponad 8 różnych profesji. Ostatni Packard zjechał z linii montażowej 25 czerwca 1956r. Fabryka zajmowała 325 000 m2 i pokrywała obszar 142 000 m2 w rejonie East Grand Bled we wschodniej części Detroit. W późniejszym czasie miejsce to zostało podzielone miedzy 87 różnych firm. Kahn zaprojektował także stanowiska testowe dla The Packard Proving Grounds w Utica w stanie Michigan, które są przekształcane na muzeum. Do czasu I wojny światowej Packard także produkował silniki dla samolotów i łodzi. W latach 30 zniszczony przez Wielki Kryzys Packard zaczął masową produkcję. W 1935r. przedstawił swój pierwszy model, który kosztował poniżej 1000 dolarów. Produkcja aut potroiła się tego roku i podwoiła następnego. Packard wyprodukował ostatnie ręcznie robione auto w 1939. Podczas 2 wojny światowej Packard znów budował silniki do samolotów pozyskując licencje na silnik Merlin od Rolls-Royce`a, przy okazji uproszczając go i unowocześniając jego budowę. Silnik Packarda był używany do znanego myśliwca P-51 Mustang, znanego jako „Cadillac niebios”. Był to najszybszy nieodrzutowy myśliwiec kiedykolwiek zbudowany, który mógł wzbić się wyżej od jego przeciwników co zwiększyło statystycznie żywotność pilotów. Packard budował także silniki o mocy 1350, 1400 i 1500 koni mechanicznych V-12 dla American PT Boats, (każda łódż miała 3 ) i dla kilku brytyjskich łodzi patrolowych. Pod koniec 2 wojny światowej firma Packard była w bardzo dobrej sytuacji finansowej ale cierpiała na brak surowców potrzebnych do budowy samochodów.

Firma pokazała swój pierwszy powojenny projekt w 1948, dużo wczesnej od swojej konkurencji (Cadillac, Lincoln, Chrysler).Jednakże, konstrukcja wybrana była typu „wanna”, którą to w czasie wojny przewidziano jako przyszłość wyglądu samochodów. Mimo początkowej popularności niedługo później wpływ tak zwanych „wielorybów” spowodował że ten typ karoserii szybko znikł. Prezydent Nash Motors George Mason zaczął rozmowy z firmą Packard o możliwym połączeniu we wczesnych latach pięćdziesiątych myśląc, że dni niezależnych producentów samochodów są policzone. Packard niechętnie podchodził do spawy. Rok 1953 przyniósł dochód, ale 1954 znów poszedł w dół. 1 Maja 1954 roku Nash Motors połączyło się z Hudson Motor Car tworząc American Motors i czasowo kończąc możliwość połączenia z Packard. 1 Października 1954 roku Packard połączył się ze Studebaker’em tworząc Studebaker-Packard Corporation. Początkowo, zarząd Packarda miał nadzieję na zwiększenie sprzedaży dzięki dużej sieci dilerów Studebakera. Nowo powstała firma miała plany połączenia się z American Motors po tym jak AMC i Studebaker-Packard osiągnęły stabilność finansową.Jednak nigdy do tego nie doszło.Studebaker-Packard był zniszczony przez utratę milionów dolarów przez kontrakt Studebakera z Pentagonem, który po zakończeniu wojny z Koreą został przyznany General Motors. George Mason zmarł w 1954 roku, a George Romney (późniejszy gubernator Michigan i były kandydat na prezydenta) zabił wszelką nadzieję na połączenie z AMC. Zachwiana sprzedaż Packarda dalej prowadziła firmę z zyskiem w 1955 roku dzięki ukazaniu się pierwszego silnika V-8. Niestety zmiany w modelkach z 1955 roku dały rezultat bardzo złej jakości wykonania samochodów, setki sztuk musiały być naprawione przez dilerów przed możliwością ich sprzedaży. Ta sytuacja doprowadziła do katastrofalnego spadku produkcji w 1956 roku, która okazała się najmniejsza od czasów pierwszej wojny światowej. Packard dalej sprzedawał silniki i skrzynie biegów do American Motors ale kłótnia o części z Romneyem zakończyła tę umowę w Kwietniu 1956 roku.

Firma pogrążyła się w długach i jej wierzyciele zażądali zamknięcia starych fabryk Packarda w 15 sierpnia 1956 roku. W 1957 i 1958 roku samochody zaprojektowane przez Studebakera zostały opatrzone plakietką Packard i pojawiły się na rynku, ale ich sprzedaż przebiegała bardzo powoli imozolnie. Studebakery z plakietką Packarda były nazywane Packardbakersami przez prasę i społeczność. Niestety ich sprzedaż była za mała aby potrzymać markę. W 1958 roku opuściły rynek. Na początku lat sześćdziesiątych francuska firma Facel-Vega nawiązała kontakt z Studebaker-Packard w sprawie możliwości sprzedaży sedana Facel-Vega Excellence jako Packard w północnej Ameryce. Daimler-Benz, który był powiązany z Studebaker-Packard kontraktem dystrybucyjnym zagroził zerwaniem umowy z 1958 roku co skończyło by się zapłatą odszkodowania większego niże sprzedaż samochodów z logiem Packard. Packard miał bardzo dobry zespół techniczny, który zawsze projektował silniki dobrej jakości. Ich wczesny sukces z sześcio-cylindorwym silnikiem był później kopiowany przez pewną brytyjską firmę. Był on podwojony później w dwunasto-cylindrowy silnik, który nazwali „Twin Six”. Także zbudowano nisko-kompresyjny silnik w rzędowej ósemce ,nigdy jednak szesnasto-cylindrowy . Po drugiej Wojnie Światowej byli jedną z ostatnich firm, która produkowała wysoko-kompresyjny silnik V-8 o nazwie „352″ od 352 cali sześciennych (5.8L) pojemności, który nie stwarzał żadnych problemów. Budowali własne automatyczne skrzynie biegów (w przeciwieństwie do Forda), które miały kilka zalet w stosunku do skrzyni Buicka ale miała swoje wady. Ostatni projekt firmy to zawieszenie „Torison-Level”, cztery drążki skrętne utrzymywały samochód na pewnej wysokości jak zawieszenie pneumatyczne, którego żadne z Amerykańskich konkurentów nie było w stanie wyprodukować tym samym nie mogła tego rozwiązania zaoferować.

Na podstawie: http://www.cartype.com/pages/1545/packard

Grafika: http://oldcarandtruckpictures.com/Packard

Daty i fakty
(źródło http://kalendarium.golebiewski.biz/mod_tags/Packard)

  • 4. sierpnia 1898 – Packard rusza w jazdę próbną
    William D. Packard, podczas odwiedzin w zakładach motoryzacyjnych Winton, został zaproszony do jazdy testowej jednym z pojazdów firmy. Packardowi towarzyszył George L. Weiss, dyrektor zarządzający zakładów Winton. Packardowi początkowo spodobał się automobil, którym miał przyjemność jechać, i kupił go, ale później, kiedy poznał go dokładniej – nie był z niego zadowolony. Bracia Packard – William i James – zdecydowali się więc konstruować i budować własne samochody. Dwa lata później założyli w tym celu firmę Ohio Automobile Company, która następnie przekształciła się w Packard Motor Company.
  • 13. sierpnia 1898 – Packard kupuje swój pierwszy pojazd
    Po wspólnej wizycie z bratem Williamem w zakładach produkcyjnych Wintona i jeździe próbnej jednym z jego automobili, James W. Packard kupił jeden z jego pojazdów. Ale później okazało się, że nie był to najlepszy zakup, ponieważ Packard nie był zadowolony z automobilu. To niezadowolenie z pojazdu Wintona skłoniło Packarda do opracowania i podjęcia produkcji własnego samochodu. W tym celu założył firmę Packard Motor Car Company. Packard Motor Car Company została później przejęta przez Studebakera, a słabnąca z latami sprzedaż doprowadziła w 1958 roku do wstrzymania produkcji samochodów marki Packard.
  • 6. listopada 1899 – Pierwszy Packard ukończony
    Producent kabli elektrycznych z Warren w stanie Ohio James Ward Packard wykazał zainteresowanie samochodami w 1896, zatrudniając Edwarda P. Cowlesa i Henry’ego A. Schryvera do prac nad projektem ewentualnego pojazdu Packard. Choć funkcjonalny silnik ukończono w 1897, dopiero dwa lata później, po tym jak James Packard nabył pojazd bezkonny, firma zaangażowała się całkowicie w raczkujący przemysł motoryzacyjny. W 1898 roku James Packard zakupił pojazd skonstruowany przez producenta z Ohio Alexandra Winstona. Był to pierwszy pojazd Packarda i właściciel od samego początku miał z nim problemy. W końcu, w czerwcu 1899 roku po prawie roku własnoręcznych napraw i prac nad pojazdem Winstona, Packard zdecydował założyć własną firmę motoryzacyjną, Packard Motor Company. Szóstego listopada, w trzy miesiące po rozpoczęciu prac, pierwszy gotowy Packard odbył jazdę próbną ulicami Warren w stanie Ohio. Model A był wyposażony w jednocylindrowy silnik o mocy 12 koni mechanicznych. Silnik był wmontowany w niewielki wóz na kołach ze szprychami oraz drążkiem kierowniczym, samoczynnym zapłonem iskrowym i łańcuchem napędowym. W przeciągu dwóch miesięcy firma Packard Company sprzedała piąty prototyp Modelu A jednemu z mieszkańców Warren, George’owi Kirkhamowi, za 1 250 dolarów. W latach 20-tych Packard stał się ważnym producentem luksusowych pojazdów i cieszył się powodzeniem do końca lat 50-tych.
  • 12. lutego 1900 – Packard opatentowany
    J.W. Packard otrzymał pierwszy patent samochodowy w rok po założeniu firmy z partnerem Georgem Weissem. Packard zainteresował się produkowaniem samochodów po zakupieniu pojazdu Wintona poruszającego się bez koni. Winton okazał się produktem zawodnym i prawie po roku naprawiania swojego pojazdu poruszającego się bez koni, Packard zadecydował o otwarciu własnej fabryki automobili. Biorąc pod uwagę istotne innowacje Packarda takie jak układ biegów w systemie „H” i pedał gazu, czy bez jego pomysłu ktokolwiek mógłby dziś powiedzieć „gaz do dechy”?
  • 3. listopada 1900 – Początek pierwszej amerykańskiej wystawy samochodowej
    Tego dnia rozpoczęła się w Nowym Jorku pierwsza ważna wystawa samochodowa w Ameryce. Trwającą tydzień imprezę zorganizował w Madison Square Garden Automobile Club of America. Pięćdziesięciu jeden wystawców zebrało się by zaprezentować 31 pojazdów oraz różne akcesoria. Wśród ojców przemysłu motoryzacyjnego obecnych na „Wystawie pojazdów bezkonnych” był konstruktor samochodów James Ward Packard, który zaprezentował publiczności trzy „Packardy”, oparte na pojeździe ukończonym zaledwie rok wcześniej. Oprócz Packarda, na wystawie pojawiło się wiele innych nowopowstałych firm samochodowych, które w następnych dziesięcioleciach miały zająć ważne miejsce w przemyśle motoryzacyjnym. Jednak żadna z tych marek nie doczekała lat 80-tych. W programie imprezy były też pokazy możliwości pojazdów, takie jak konkursy hamowania i ruszania, oraz konkurencja wjazdu na specjalną pochylnię, sprawdzająca, jak samochody radzą sobie w nierównym terenie. Wstęp na imprezę kosztował 50 centów.
  • 1. sierpnia 1903 – Packard przejeżdża całą Amerykę
    Tego dnia zakończył się pierwszy rajd samochodowy przez kontynent amerykański – trasę z Nowego Jorku do San Francisco przetarł automobil marki Packard, a niełatwa podróż, przypominająca dzisiejsze safari lub rajd Paryż-Dakar, trwała 52 dni. Od tego czasu jednym z powszechnych hobby Amerykanów jest podróżowanie od wybrzeża do wybrzeża, aby podziwiać Amerykę i cieszyć się jazdą po prostych, długich autostradach międzystanowych.
  • 21. sierpnia 1903 – Pierwszy wyścig w poprzez kontynentu amerykańskiego
    Tego dnia zakończył się pierwszy w Ameryce wyścig transkontynentalny, zorganizowany na trasie New York – San Francisco. Imprezę wygrali Tom Fetch i M.C. Karrup w dwóch automobilach Packard Model F, pokonując w ciągu 50 dni średni dystans 130 km. Zwycięzcy dotarli na metę cali ubłoceni i zupełnie wyczerpani. Obaj wywołali na trasie wielkie zainteresowanie, ponieważ w wielu regionach rolniczych automobile były wciąż rzadkim widokiem. Pewnego razu para farmerów z Nebraski, podejrzliwych wobec nieznanych im pojazdów, groziła Fetchowi i Karrupowi bronią palną.
  • 27. lutego 1914 – Walka mistrzów
    W pierwszej dekadzie wyścigów samochodowych jeden z pojedynków przyćmił wszystkie inne: walka zuchwałego Barneya Oldfielda z dżentelmeńskim Ralphem DePalmą. Tego dnia w roku 1914 DePalma pokonał Oldfielda w dziewiątym wyścigu Vanderbilt Cup w Santa Monica w Kalifornii. Vanderbilt Cup był pierwszym tradycją rajdową w Amerce. Impreza powstała w roku 1904, aby przedstawić w USA najlepszych kierowców i producentów z Europy. Nazwany na cześć sponsora imprezy, Williama K. Vanderbilta Juniora, Vanderbilt Cup organizowany był co roku od 1904 do 1915 r., kiedy śmiertelne ofiary kraks zmusiły Vanderbilta do zamknięcia serii. Przy dzisiejszych, zadziwiających technologiach bezpieczeństwa w wyścigach samochodowych, trudno nam wyobrazić sobie jak niebezpieczne były wyścigi dla ludzi takich jak Barney Oldfield i Ralph DePalma. Kierowcy ich generacji mieli więcej wspólnego z pilotami-oblatywaczami samolotów odrzutowych, niż ze współczesnymi kierowcami NASCAR czy Formuły 1. Wyposażone w potężne silniki i prawie zupełnie pozbawione zawieszenia i układów kierowania, samochody wyścigowe przez I Wojną Światową były furami żelastwa na kołach, zdolnymi rozpędzić się do prędkości ponad 100 km/h na nierównym torze. Prowadzenie tych pojazdów na zakrętach było bardziej sprawdzianem zwykłej siły i czystej odwagi, niż testem umiejętności. Biorąc pod uwagę śmierć któregoś kierowcy w niemal każdym wyścigu, nietrudno zrozumieć, dlaczego pojedynek pomiędzy Barneyem Oldfieldem a Ralphem DePalmą był tak fascynujący dla widzów. Oldfield, zdecydowany i bezwzględny, mógł wygrać z każdym, zawsze i wszędzie. DePalma był dzieckiem systemu; skryty i wzbudzający szacunek, choć nie mniej odważny. Rywalizacja sięgnęła zenitu w roku 1917. Chociaż z powodu przystąpienia USA do I Wojny Światowej przerwano organizowanie wyścigów na dużą skalę, to wyścigi jeden-na-jeden wciąż gromadziły tłumy. Oldfield, prowadząc samochód „Golden Submarine” zaprojektowany przez Harry`ego Millera jako techniczne cudo na aluminiowej ramie, pokonał DePalmę w jego tradycyjnym Packardzie, napędzanym 12-cylindrowym silnikiem lo
  • 11. września 1918 – Packard wstrzymuje produkcję na potrzeby cywilne
    I Wojna Światowa, zwana także „konfliktem techniki” czy „wojną maszyn”, oznaczała początek ery wojen, toczonych nie przez bohaterów w pięknych mundurach, ale wygrywanych dzięki przewadze ilości i jakości uzbrojenia. Stal zapanowała niepodzielnie na polach bitew Wielkiej Wojny. Duży udział w tej zmianie sposobu walki miały firmy motoryzacyjne, produkujące silniki do samolotów, czołgi i inne pojazdy wojskowe. Firma Packard została jednym z pierwszych przedsiębiorstw amerykańskich, które zupełnie wstrzymało produkcję na potrzeby cywilne. Packard był już wcześniej głównym dostawcą ciężarówek dla Aliantów, ale tego dnia – zaledwie kilka miesięcy przed końcem konfliktu – w firmie zaczęto przestawiać wszystkie maszyny na potrzeby produkcji wojennej. Paradoksalnie, dało to firmie sławę w świecie amatorów motoryzacji i motorowodniaków, ponieważ Packard produkował np. potężne silniki do samolotów, które chętnie wykorzystywano do napędzania rozmaitych pojazdów, w tym wyścigowych bolidów i łodzi, a także brytyjskich czołgów w kolejnej wojnie światowej.
  • 20. marca 1928 – Umiera założyciel firmy Packard
    Tego dnia, w wieku 64 lat, zmarł James Ward Packard, założyciel firm Ohio Automobile Company i Packard Motor Car Company. James Packard wraz z bratem Williamem stawiali pierwsze kroki z biznesie, zaczynając od wytwarzania lamp elektrycznych. Zainteresowali się motoryzacją, kiedy James Packard kupił firmę Winton Motor Carriage. Był do tego stopnia niezadowolony z maszyny Wintona, że zdecydował się skonstruować własną. Wykorzystując warsztaty kooperujące z Packard Electric Company, J.W. Packard w roku 1899 ukończył swój pierwszy automobil, ruszając na przejażdżkę ulicami rodzinnego Warren. Bracia chcieli utrzymać odrębność firm motoryzacyjnej i elektrycznej, i wraz z zaprzyjaźnionym inżynierem Georgeem Weissem założyli rok później Ohio Automobile Company. Jeszcze w tym samym roku do braci Packard uśmiechnęło się szczęście – dwa ich automobile kupił niejaki William D. Rockefeller. Była to doskonała reklama, a rok później miał miejsce kolejny szczęśliwy przypadek – pracownik firmy Ohio Automobile Company został aresztowany za jazdę automobilem firmy po ulicach Warren z prędkością 40 mil/h. Rozpowszechniona przez prasę historia jeszcze bardziej wzmocniła wizerunek firmy i wywołała duże zainteresowanie jej produktami. Packard, przebiegły promotor, wymyślił jeden z pierwszych, szerzej znanych sloganów reklamowych w biznesie motoryzacyjnym: „Spytaj kogoś kto ma już Packarda”. Niezwykłe zdolności reklamowe Packarda doprowadziły do tego, że firma miała więcej klientów niż samochodów do sprzedania. Henry Joy, finansista z Detroit, zaproponował, że dofinansuje kapitał firmę, aby zwiększyć jej zdolności produkcyjne. W 1902 r. zreorganizowaną Ohio Automobile Company przekształcono w Packard Motor Car Company. Pojazdy Packarda były pierwszymi samochodami, które miały takie nowinki techniczne jak koło kierownicze zamiast rumpla sterowego, układ biegów w systemie „H” i pedał gazu.
  • 14. czerwca 1928 – Duray ustanawia rekord w bolidzie Millera
    Leon Duray pobił w samochodzie Miller 91 Packard Cable Special rekord na zamkniętym torze, osiągając imponującą prędkość 238,5 km/h. Dokonał tego na obiekcie Packard Proving Ground w Utica w stanie Michigan. Dwa tygodnie wcześniej Duray pobił rekord prędkości osiągając 200 km/h w Indy 500 – ten wyczyn pozostał nie pobity przez najbliższe 10 lat, dopóki tor nie został odpowiednio wyprofilowany, co umożliwiało utrzymanie się na nim przy większej prędkości. Turbodoładowany silnik Packarda Miller 91 miał pojemność 1500c3 i moc 230 KM, a był przy tym niezwykle lekki. Bolid Miller Special z napędem na przednie koła nigdy nie wygrał w Indy 500, ale wyniki uzyskane w nim w latach 1928-1929 spowodowały, że kierownictwo imprezy, dbając o bezpieczeństwo uczestników i widzów, zabroniło na ponad 10 lat stosowanie silników z turbodoładowaniem. Wspomniany bolid był koronnym osiągnięciem Harry”ego Miller”a. Dziś jedno z dzieł Millera jest wystawione w National Museum of American History w Smithsonian. Po wyczynach bolidu 91, które – paradoksalnie – uniemożliwiły mu dalsze starty, kierowca Leon Duray popłynął z dwoma samochodami Millera do Europy i podjął starania o ustanowienie rekordu prędkości w klasie samochodów o podobnej pojemności silnika. Rozpędził bolid 91 do prędkości 230 km/h na dystansie jednego kilometra i do prędkości 223,8 km/h na odcinku pięciu kilometrów. Ettore Bugatti był do tego stopnia zainteresowany tymi osiągnięciami, że kupił od Duraya oba samochody Millera z przednim napędem, aby je dokładnie przestudiować. Późniejsze silniki Bugatti w znacznej bierze bazowały na innowacjach Millera, pod względem kształtu komór spalania, układu dolotowego i wylotowego, zaworów i głowicy. Miller skonstruował zaledwie 11 samochodów z turbosprężarkami i przednim napędem, a dziś są one cennymi antykami, obiektami westchnień kolekcjonerów starych samochodów. Wydawało się, że oba bolidy konstrukcji Millera, kupione przez Bugattiego, przepadły w wojennej zawierusze, jaka przetoczyła się po raz drugi przez Europę. Tymczasem w 1954 roku pewien duński dyplomata odnalazł je w jakimś magazynie we Francji. Były zakurzone, ale w zasadzie nietknięte. Znawca starych samochodów – Griffith Borgeson – kupił oba samochody w 1959 roku i wystawił przed domem w Los Angeles, w którym to mieście bolidy te powstały. Obecnie jeden z nich jest eksponatem na torze wyścigowym Indianapolis Motor Speedway. Harry Miller był – krótko mówiąc – legendą i prawdziwym geniuszem w historii amerykańskich sportów motorowych. Technologią, której był pionierem i którą zastosował w bolidzie Miller 91, jest wykorzystywana do dziś. Sam Miller zbankrutował w roku 1929 i wszystko co miał, łącznie z rysunkami i projektami, zostało sprzedane na aukcji. Jeden z jego współpracowników – Fred Offenhauser – postarał się kupić tak wiele z tych szkiców, ile tylko mógł. Zamierzał bowiem kontynuować jego prace. W latach 1922-1965 silniki Millera i Offenhausera triumfowały we wszystkich, poza sześcioma, wyścigach formuły Indy 500.
  • 4. listopada 1939 – Pokaz pierwszego klimatyzowanego samochodu
    Podczas czterdziestego Narodowego Pokazu Samochodów w Chicago w stanie Illinois zaprezentowano przełomowe rozwiązanie dla komfortu jazdy: klimatyzację. Pojazdem wyposażonym w kosztowny system był prototyp firmy Packard, który pozwalał pasażerom zachować komfort jazdy nawet w najbardziej gorące i duszne letnie dni. Kierowca wybierał temperaturę, a system klimatyzacji odpowiednio chłodził lub podgrzewał powietrze, susząc, filtrując i rozprowadzając je po samochodzie, aby stworzyć komfortowe warunki. Główny element systemu był wmontowany za tylnym siedzeniem Packarda, gdzie w specjalnym kanale wentylacyjnym znajdowały się dwie przegrody, jedna dla wężownicy chłodzącej a druga – dla grzejnej. Przy jeździe po autostradzie wydajność klimatyzacji była porównywalna do działania 1,5 tony lodu przez 24 godziny. Nowatorskie rozwiązanie spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem na pokazie, jednak ze względu na cenę przez kilka dziesięcioleci było niedostępne dla przeciętnego Amerykanina. Jednakże, kiedy klimatyzacja w końcu znalazła się w zasięgu możliwości finansowych większości, stała się luksusem, bez którego posiadacze samochodów nie mogli się obyć.
  • 5. czerwca 1951 – Przyznanie patentu na dach typu T-Top
    Gordon M. Buehrig otrzymał patent USA za swój „dach samochodowy z demontowalnymi panelami”, wynalazek który pojawił się później jak tzw. „T-Top” w modelu Chevrolet Corvette Stingray z roku 1968. Buehrig był przedstawicielem pierwszej generacji stylistów samochodowych w Ameryce. Jako chłopiec zawsze marzył o projektowaniu aut, więc kiedy miał 17 lat podjął wakacyjną pracę w firmie taksówkowej Yellow Cab Company w Chicago. Chciał w ten sposób był jak najbliżej rozmaitych typów samochodów. Pracował, dopóki w firmie ktoś nie zorientował się, że nie był pełnoletni. Zanim opuścił Chicago, Buehrig zadzwonił do Clarence”a Wexelburga, projektanta w C.P. Kimball Company i zapytał go o poradę jak zostać projektantem aut. Wexelburg skierował go na zajęcia z rysunku, do warsztatu zajmującego się materiałami drewnianymi i metalowymi, oraz na zajęcia z historii sztuki. Buehrig ukończył wszystkie trzy kursy w szkole Bradley Polytechnic, zanim wyjechał do Detroit w poszukiwaniu upragnionego zajęcia. Znalazł je w firmie Packard. Jako niedoświadczony projektant zajmował się niezbyt ekscytującą pracą w charakterze projektanta poszczególnych elementów nadwozia i nie miał wpływu na stylizację całych pojazdów. Ale to właśnie w firmie Packard poznał wielu ludzi zajmujących się nowoczesnym designem motoryzacyjnym. Zainteresował się także książką Toward a New Architecture (Ku Nowej Architekturze) Le Corbusiera, która wpłynęła na jego poczucie estetyki i ukształtowała styl, który charakteryzował go przez resztę życia. W roku 1928 Buehrig był czwartym z kolei pracownikiem zatrudnionym przez Harley”a Earla w nowym dziale stylizacji General Motors (GM), pierwszym departamencie koncernu GM zajmującym się wyłącznie designem. Buehrig był tam wystarczająco długo, by podzielać frustracje Earla wywoływane tym, co z projektów na deskach kreślarskich robiła blacharnia koncernu – Fisher Body Department. Kiedy okazało się, że model Buick z roku 1929, przezwanym „Buick w ciąży”, jest zbyt ociężały pod względem masy, Buehrig stwierdził: „Oryginalny projekt Harley”a Earla to było dzieło sztuki, ale dział stylizacji był nowy i niedoświadczony i nie potrafił zaoszczędzić na masie pojazdu”. Opuszczenie nabierającego wprawy departamentu w General Motors mogło być dużym błędem Buehriga, ponieważ Earl wkrótce potem zmienił zwykły departament w arcyważne ogniwo procesu projektowego i produkcyjnego samochodów w koncernie General MOtors. Ale – co prawdopodobne – innowacyjność i świeże spojrzenie Buehriga mogłyby zostać zdominowane przez charyzmatycznego Earla, który był bardzo silną osobowością. Buehrig, zaledwie 24-letni, odszedł więc z GM i został pierwszym projektantem nadwozi w firmie Stutz, zanim objął jeszcze bardziej intratną posadę szefa projektantów w firmie Duesenberg. W wieku 25 lat zaczął projektować najwyższe nadwozia w USA. Jego koronnym osiągnięciem był model Cord 810 z roku 1936. Samochód ten, pozostający pod silnym wpływem idei Le Corbusiera, miał chowane przednie światła, ukryty korek wlewu paliwa oraz ekstrawaganckie atrapy żaluzji, biegnące wokół wąskiej, bardzo wysokiej i wydłużonej maski. Był to przystępny cenowo samochód, którego linia była na owe czasy prawdziwym hitem i powiewem przyszłości. W roku 1951 Muzeum Sztuki Nowoczesnej wybrało samochód Cord 810 jako jeden z ośmiu pojazdów wybranych z całego świata, aby demonstrowały jakimi dziełami sztuki mogą być samochody. Kurator wystawy – Arthur Drexel – napisał list do Buehriga, w którym nadmienił, że zdaniem muzealników i znawców model 810 był „niezwykłym wkładem Ameryki w design w motoryzacji”. Buehrig niepostrzeżenie zmienił wygląd dzisiejszych samochodów. Ku ironii, jego poprzedni, charyzmatyczny szef – Harley Earl – dokładnie studiował dzieła Buehriga, często wdrażając jego innowacje i pomysły w projektach dla General Motors. To Buehrig jako pierwszy zrezygnował ze stopni zewnętrznych, biegnących do tej pory wzdłuż kabin wszystkich aut w Ameryce… a Earl zebrał za to pochwały.
  • 7. maja 1952 – Nance obejmuje kierownictwo Packarda
    James J. Nance został prezesem i głównym managerem firmy Packard Motor Company. Nance bezpośrednio kierował Packardem przez dwa lata. Były to bardzo dobre lata dla firmy. Pod jego kierownictwem, mała firma produkcyjna zlokalizowana w Detroit zreorganizowała finanse, zmieniła organizację i zainwestowała w nowinki techniczne, niezbędne w dobie powojennej konkurencji. Ale małe firmy, nawet jeśli odnosiły sukcesy, wciąż pozostawały w cieniu Wielkiej Trójki i musiały walczyć z nią o przetrwanie. Dlatego też w roku 1954 Packard zgodziła się na połączenie z o wiele większą firmą Studebaker Corporation. Po fuzji, firma Packard-Studebaker stała się czwartym największym producentem samochodów w USA. Paul Hoffman, prezes Studebakera, wierzył że Packard ożywi więdnącego Studebakera, zapewniając swoje dobrze przyjmowane przez rynek pojazdy, szczególnie w segmencie drogich samochodów, który był piętą achillesową Studebakera. Ufał także, że młody i agresywny James J. Nance pomoże mu zmienić całą firmę. Jednakże fuzja okazała się dość skomplikowana, ponieważ robotnicy Studebakera zablokowali proces, nie chcąc renegocjować swoich kontraktów pracowniczych. W końcu jednak, jakkolwiek z problemami, w październiku 1954 r. umowa została podpisana. Hoffman, jako prezes większego z udziałowców, mianował Nance`a prezesem nowej firmy. Nance natychmiast zaczął wprowadzać rozwiązania, jakie wdrożył wcześniej w Packardzie. Zmienił istniejące założenia Hoffmana dotyczące projektowania samochodów i relacji z pracownikami oraz, ogólnie rzecz biorąc, ignorował zdanie nowych partnerów. Wynik był do przewidzenia: zmiany nie zdołały odwrócić losów firmy Studebaker-Packarda. Nance za fiasko reformy obwiniał Hoffmana i resztę zarządu Studebakera. W roku 1956 całość została sprzedana firmie Curtiss-Wright Aircraft Company.
  • 25. sierpnia 1954 – USPS wydaje znaczki z samochodami
    USPS (amerykańska poczta) rozpoczęła tego dnia druk znaczków z klasycznymi modelami samochodów. Specjalna seria znaczków, zaprojektowana przez Kena Dallisona, składała się z pięciu różnych wzorów: Locomobile’a z 1928 roku, Pierce-Arrow’a z roku 1929, Cord’a rocznik 1931, Packard’a z 1931 roku i Dusenberg’a z roku 1935.
  • 23. marca 1956 – Perypetie koncernu Studebaker – Packard
    Koncern Studebaker-Packard Corporation wstrzymał negocjacje dotyczące połączenia z Ford Motor Company, aby przyspieszyć rozmowy z firmą Curtiss-Wright Corporation. Sam koncern Studebaker-Packard był efektem fuzji dużego Studebakera z małą ale odnoszącą sukcesy firmą Packard. Po II Wojnie Światowej niezależni producenci samochodów borykali się z trudnościami i musieli stawiać czoła ogromnym możliwościom produkcyjnym Wielkiej Trójki. Ford, Chrysler i General Motors byli w stanie produkować więcej samochodów po niższych cenach, aby spełnić oczekiwania klientów spragnionych samochodów. Producenci niezależni zaczęli łączyć się, aby dotrzymać kroku gigantom. Firmy Nash-Kelvinator i Hudson Motors połączyły się, tworząc American Motors (AMC). Paul Hoffman, kierujący Studebakerem, zdał sobie sprawę, że firma połączy się, albo zginie. Prowadził trudne negocjacje dotyczące fuzji pomiędzy jego firmą a zlokalizowaną w Detroit Packard Motors. Proces łączenia trwał ponad pięć miesięcy, ponieważ związki zawodowe nie zgadzały się na przedstawiane im propozycje. W końcu, w październiku roku 1954, Studebaker i Packard połączyły się, tworząc czwartą największą w USA firmę motoryzacyjną. Hoffman wybrał prezesa Packarda – Jamesa Nance`a – aby kierował nowym koncernem. Nance, niezadowolony z braku efektywności, jaki charakteryzował firmę Studebaker, generalnie ignorował porady kolegów, realizując własną koncepcję rozwoju nowej organizacji. Jego plany nie powiodły się, a odnowione problemy pracownicze rzuciły koncern Studebaker-Packard na kolana. W 1956 r. Curtiss-Wright kupił firmę Studebaker-Packard. Fiasko fuzji pomiędzy Packardem a Studebakerem, który był obecny na rynku od roku 1890, było przykładem walki powojennych producentów o konsolidację – i przetrwanie. Kiedy koncern Studebaker-Packard upadł, konkurent – AMC – przetrwał do lat 70-tych, kiedy kupił go francuski koncern Renault.
  • 25. czerwca 1956 – Ostatni Packard zjeżdża z taśmy produkcyjnej w Detroit
    Wyprodukowano ostatniego Packarda model 1956, kończąc tym samym funkcjonowanie zakładów Packard”s Connor Avenue w Detroit w stanie Michigan. Packard jeszcze przez dwa lata wytwarzał samochody w kolebce firmy – South Bend w stanie Indiana, ale dla znawców marki Packard ostatni egzemplarz modelu 1956 to jednocześnie ostatni, prawdziwy Packard. W roku 1902 grupa inwestorów z Detroit, kierowanych przez Henry”ego Joya, odkupiła firmę Packard od jej założyciela – Jamesa Warda Packarda – i przeniosła produkcję do Detroit. Rok później Joy wynajął konstruktora i wynalazcę Alberta Kahna, pioniera zbrojonego betonu, aby wybudował nową fabrykę dla firmy Packard Motor Company. Pierwsze samochody marki Packard były przystępnymi cenowo, wytrzymałymi pojazdami z jednocylindrowymi silnikami. Ale Packard szybko przeniósł się do wyższego przedziału cenowego, oferując nabywcom silniki czterocylindrowe. W roku 1916, wraz z wprowadzeniem do sprzedaży rewolucyjnego silnika Twin Six w układzie V-12, Packard wysunął się na czoło producentów limuzyn luksusowych w USA, znanym dodatkowo z dbałości o ręcznie wykonywane detale. Opracowanie silnika Twin Six pozwoliło Packardowi na czterokrotne zwiększenie sprzedaży w ciągu jednego roku. Packard stał się największym dostawcą ciężarówek dla wojsk alianckich w latach I Wojny Światowej. Lata 20-te były złotym okresem dla firmy: wielkie, błyszczące Packardy idealnie trafiały w gusta dekadenckiej klienteli w Ameryce. Ale już recesja lat 30-tych zakończyła boom, a sprzedaż dramatycznie spadła. Ówczesny prezes Packarda – Alvan Macauley – w następstwie tego podjął odważną decyzję zmiany profilu produkcji na tańsze i mniejsze samochody. Pomimo tego, że to posunięcie początkowo zdecydowanie poprawiło sprzedaż Packardów, to jednak historycy twierdzą, że wytwarzanie prostszych modeli nadszarpnęła doskonałą reputację firmy, jako producenta aut drogich i luksusowych. W latach II Wojny Światowej Packard szybciej od innych firm przestawił moce wytwórcze na produkcję zbrojeniową. Silnik V-12 Twin Six zaadaptowano do silnika Liberty Aircraft, zdecydowanie najważniejszego produktu amerykańskiego lat wojny, wysyłanego na pomoc walczącym Aliantom. Pomimo tego, że Packard był tylko trzecim z kolei największym producentem tego silnika, to Liberty – produkowane nie tylko z zyskiem, ale i dla szczytnego celu – zdecydowanie poprawiły reputację Packarda. Po wojnie Packard miał trudności z przestawieniem produkcji na samochody osobowe. Chłonny powojenny rynek powalał przetrwać firmie, ale dość szybko stało się jasne, że niezależni, nie wyspecjalizowani wytwórcy mają zbyt wysokie koszty produkcji, by skutecznie i na dłuższą metę konkurować z Wielką Trójką. Gdyby Packard pozostał producentem samochodów luksusowych, być może znalazłby swoją niszę na rynku i przetrwał. Ale proponował auta mniejsze i tonął w zalewie konkurencyjnych samochodów spod znaku Forda, Chryslera i GM. W roku 1954 sprzedaż Packarda spadła do bardzo niskiego poziomu. General Motors (GM) i Ford stoczyły krótką, ale niszczącą innych wojnę cenową. Aby się ratować, Packard połączył się z o wiele większą Studebaker Corporation, mając nadzieję na redukcję kosztów. Po fuzji firma Packard-Studebaker czwartym z kolei największym producentem aut w USA. Niestety, połączenie nie odwróciło losów żadnej z firm i prezes James Nance był zmuszony podpisać decyzję o zatrzymaniu taśm produkcyjnych w Detroit.
  • 19. sierpnia 1958 – Ostatni Packard
    Tego dnia wyprodukowano ostatni samochód marki Packard. Firma Studebaker-Packard podjęła tą smutną decyzję w wyniku załamania się sprzedaży produkowanych przez siebie aut luksusowych, a wielu fanów marki nie mogło się z nią pogodzić, tym bardziej, że nastąpiła niedługo po połączeniu się obu znanych firm. Wielu obserwatorów i znawców rynku motoryzacyjnego w USA zastanawiało się, dlaczego Packard, mający niezłą reputację dobrze zarządzanego producenta wysokiej jakości aut, łączy się z pogrążoną w długach i pozbawioną perspektyw firmą Studebaker Company. Ale kierownictwo Studebakera na pewno wiedziało co robi i dążyło do uratowania właśnie swojej firmy, a nie Packarda.
  • 9. grudnia 1963 – Studebaker zwija skrzydła
    Studebaker Brothers Manufacturing Company, założona w czasie Wojny Secesyjnej, była największym na świecie producentem pojazdów konnych. Kiedy pojawiły się samochody, Studebaker zmienił swój profil, stając się znanym producentem samochodów. Ale firma nie mogła nadążyć za konkurencją, pomimo połączenia w 1954 r. z Packard Motor Car Company. Tego dnia, w 1963 r., wyprodukowano ostatniego Studebakera „made in America”, a zakłady w South Bend w Indianie zostały zamknięte. Trzy lata później zamknięto zakłady w Kanadzie, a Studebaker przeszedł do historii.
  • 19. października 1982 – Upadek gwiazdy motoryzacji
    John DeLorean rozpoczął swą karierę w przemyśle motoryzacyjnym w firmie Packard w latach 50-tych. W 1959 przeszedł do Pontiaca. Jako wschodząca gwiazda w Pontiacu, zaprojektował pionierskie GTO i Grand Prix, a pod koniec lat 60-tych zajmował jedno z wyższych stanowisk w firmie, która pod kątem sprzedaży ustępowała jedynie Chevroletowi i Fordowi. W 1970 roku DeLoreana przeniesiono by kierował Chevrolet Division, a w 1973 Chevy sprzedawał rekordową liczbę 3 000 000 samochodów i ciężarówek, a DeLorean wydawał się najlepszym kandydatem na następnego prezesa General Motors (GM). Jednak pod koniec 1973 roku odszedł ze stanowiska z pensją 650 000 dolarów zapowiadając, że „pokaże im jak się robi samochody”. Zebrawszy prawie 200 milionów dolarów, DeLorean założył w 1974 roku DeLorean Motor Company i zbudował fabrykę samochodów Irlandii Północnej. Zainteresowanie zgrabym futurystycznym samochodem DMC-12 było wysokie, jednak na początku lat 80-tych firma DeLoreana przechodziła poważne kłopoty finansowe. Nie znalazłszy inwestorów dumny DeLorean zaangażował się w wymuszanie okupów i handel narkotykami w desperackim wysiłku ratowania zadłużonej firmy. Dziewiętnastego października 1982 roku, po tym jak FBI sfilmowała jak próbował wynegocjować transakcję kokainy wartą 24 miliony dolarów, DeLoreana aresztowano pod zarzutami handlu narkotykami i prania pieniędzy. Jednak po dwóch latach federalna ława przysięgłych uznała, że padł ofiarą prowokacji policyjnej i został oczyszczony ze wszystkich zarzutów. Niemniej jednak niepowodzenie zniszczyło jego wiarygodność i dopełnił się jego upadek z najwyższej pozycji przemysłu motoryzacyjnego. Dziewiętnastego marca 2005 roku zmarł na udar w wieku 80 lat.

http://kalendarium.golebiewski.biz – Kalendarium historii motoryzacji
Dzień po dniu co wydarzyło się w historii motoryzacji. Polecam tą stronę z wielką przyjemnością. Fakty z historii motoryzacji są podane w sposób łatwy i przyjemny, ale przede wszystkim treściwy i konkretny. Wszyscy mogą znależć coś dla siebie.